Los residentes del área de Dallas, tan apegados a sus automóviles, dieron un paso radical hace 30 años.
Más de una docena de ciudades aprobaron un impuesto adicional sobre las ventas del 1% para financiar Dallas Area Rapid Transit, actualmente la red de tren ligero más grande de Estados Unidos.
El DART cumplió tres décadas esta semana, y la pregunta es si ha cumplido las expectativas planteadas en 1983.
Sus creadores esgrimían tres argumentos: que el transporte masivo reduciría el tráfico en las carreteras; que estimularía el desarrollo; y que el impuesto de 1% era sustentable.
Definir el éxito o las deficiencias en base a criterios tan generales es complicado.
Aún hoy, partidarios y oponentes ven las mismas estadísticas de pasaje, construcción y operaciones y llegan a conclusiones distintas.
Pero todos coinciden en una cosa: que cientos de miles de usuarios dependen del DART.
"Los detractores decían que no se podía, pero lo hicimos", dice Gary Thomas, director ejecutivo del DART.
El crecimiento del número de pasajeros fue lento en la primera década. Pero la adición del servicio de tren ligero 13 años después fue un parteaguas para el transporte público del área de Dallas.
Recursos limitados
Cuando el DART abrió sus primeras 11 millas de tren ligero en Dallas el 14 de junio de 1996, The Dallas Morning News declaró que "DART hoy cumple su promesa".
Aquel arranque de obra, aunque monumental, solo llegó después de que las ciudades participantes habían entregado al DART sus impuestos desde hacía más de una década.
Muchas ciudades esperarían una década más, y aportarían millones de dólares más, antes de que el tren llegara hasta ellas. Addison aún espera.
"Disfrutamos de un sistema de autobuses", dijo el alcalde de Addison Todd Meier. "Pero nos afiliamos porque esperábamos contar con lo que se nos prometió: una red de tren ligero".
El problema siempre ha sido el dinero. El impuesto del 1% es un recurso preciado, pues los impuestos sobre la venta locales tienen por límite un 2%.
Las ciudades participantes han aportado al DART más de $8,200 millones hasta el 2012.
Los partidarios del DART afirman que la agencia ha utilizado los recursos con eficiencia, a comparación de otras agencias de transporte regional en otras localidades.
La Autoridad de Transporte de Fort Worth, por ejemplo, fue creada un año después que el DART con un impuesto sobre la venta de 0.5%. Hoy es primordialmente una red de autobuses, mientras que el DART tiene 90 millas de tren ligero.
Una agencia endeudada
Si el DART dependiera solo de los ingresos tributarios y el pago del pasaje, como se planeó inicialmente, su red sería más modesta debido a los vaivenes de la economía.
Desde hace tiempo el DART modificó su estrategia financiera con préstamos a largo plazo y más de $1,000 millones en asistencia federal.
Un detalle que irrita mucho a los críticos del DART es que el pasaje cubre un monto pequeño de su costo operativo de $400 millones anuales, alrededor de 12% entre el 2007 y el 2011, de acuerdo a la Base de Datos de Transporte Público Nacional.
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